呵呵我灌水了关于城市交通规划的 “当我们谈论交通的时候，改善的交通（条件）被认为是能够扮演多种角色。例如，交通改善被认为在提高政治凝聚力，促进社会的团结、经济增长、经济专门化和价格稳定乃至改变民众态度等方面都有积极作用。但是，可以非常准确地说，（改善交通所存在）同等的负面作用也不是没有可能的。” 笔者在阅读大量的参考文献时发现：在效率第一的哲学里，行人很难得到重视。这几年我国不少城市都先后出现了买车热潮，要消灭自行车（我国曾经号称是“自行车王国”），大力发展私家车，学美国那种‘汽车进入家庭’的现代化。其实，荷兰、德国等欧洲国家越来越多的城市已经兴起了自行车交通，而近年欧美学者已经在反省自己国家走过的高汽车拥有量低居住密度的道路，提出‘聪明增长’的新城市主义交通，提倡公交优先，提倡环保，以人为本。我们是否更应该赋予交通投资以更多的使命。交通投资是否不应该仅仅被期待着不但能够促进国家、区域各类有形经济产业的稳定发展，而且还能够在提高无形的交通服务品质、保证公民机动性和环境质量等方面，扮演重要角色呢？在这方面我们可以借鉴下浓缩了欧盟和美国的政治和专家智慧的两部最新的交通纲领性文件，欧盟交通白皮书和美国面向21世纪的交通平等法案。这两个文件都不再直接把交通投资是否带来经济发展，作为其政策的具体目标和评价取舍因素，而是把多模式交通系统、机动性、交通安全、（交通行业）服务品质、生活品质和环境保护等作为其具体的政策目标或核心价值标准。而且，值得注意的是，在上述两个重要的文件中，交通服务的可靠性和机动性、可达性更是被视为公民的基本权利，给予强调并被提为交通政策的重要目标。同时在要求公共交通设施必须能够为残疾人所方便使用的基础上，新增加了对某些公共、企业自办交通服务及其相关设施建设、设备购买等活动的资助。这些投资，主要目的是满足那些在交通服务的供给空间和时间上都有特殊需求的通勤人员（FHWA 2002）。从这些情况看，西方政治上层对交通投资和经济发展的关联的考量，从某种程度上说，已经不向从前那么看重——至少，交通投资能否使得公民享有基本的、可靠的交通服务，提高特殊社会群体的机动性水平等，也获得了几乎与其他交通投资目标同等的注意力。
再灌关于 城市交通投资和城市经济发展的 如图如果我们大致的将这些城市分为三类，则可以看出北京东莞上海广州为第一类，郑州兰州苏州宜昌为第二类，其它的城市为第三类。由相应城市的经济发展和城市的交通状况可说明第一类是适应性的交通战略，该类城市的交通状况正好和其经济发展状况相适应。这是因为这四个城市交通状况促进整个城市空间结构、经济效率的优化和提高。这些城市在交通系统的投资和建设使得交通条件得到改善，新的道路建设会诱发工商企业在空间上重新布局其产业，进而（也许还有其他影响因素一直在起作用）吸引了更多的资金和劳动力的集聚，带动了本地经济的发展。但这也许在牺牲本区域其他城市发展机会为代价基础之上实现的。在这里有必要单独拿出东莞市说说，东莞位于香港3小时交通经济圈之内，同时它于广、深相比有较低的成本和灵活的政策，这使得东莞成为珠江三角洲地区外资投资最密集的城市。而第二类为郑州兰州苏州宜昌，这一类城市的交通状况比较好，但这与他们相应的经济发展水平不相适应。或者说这些良好的交通设施对于本城市的市民来说是相对过剩的。以郑州为例，它作为中国的交通枢纽，但其经济生产总值只有区区的670亿，这落后于淄博和烟台差不多。产生这种现象的根本原因在于，影响该城市未来十年二十年经济发展的主导要素不是一个不够完善的道路交通网络，而是对当地新兴经济产业的保留、支持和在这一基础上对当地整个产业的重构。因为投入了大量的资源和精力于道路交通建设，导致该市没有更多精力和资源照顾后者，形成了当地发展战略和决策上的失误，同时也造成当地政府用于其他公共事业的资金和精力的大量减少，进而耽误了当地经济升级重构的步伐，影响了该城市的居民社会福利供给和收入的水平，使得当地错过了一些更好的发展经济的时机。不过苏州给我们一个很好的示范，苏州认识到了自己城市更少的交通需求（或者增长放缓的交通需求增长），而经济发展对无形生产要素的高速流动、区域产业重构等对资金的需求却更为迫切。目前苏州的战略重点已经由原来单纯的依靠旅游业，转而以更多的精力放在整个产业的重构上，包括建设以高新技术产业为主导的现代制造业基地，产学研紧密联合、各类人才聚集的技术创新基地、科技含量高、外向度高、经济效益好的现代农业基地，融人文景观与自然风光为一体、生态环境优美的旅游度假基地。希望这能给其它的城市很好的启示。第三类是武汉等城市的滞后型交通战略。武汉号称九省通衢，并确立了十大主导产业，也正形成一些武汉制造的品牌。但是，武汉在航空建设，水路建设方面仍然由很大的不足！并且随着一批工业园区的发展，武汉的交通短板也会越来越显现出来，成为制约经济发展的障碍！同样对于西安的军工、机械、旅游等，对于南京的电子，佛山的家电，烟台的农渔业、能源矿产业，茂名的石化，等。这些城市的交通给其使用者所带来的直接收益不仅仅代表该项目对某地经济发展的贡献，而是带动其它行业进一步发展的的手段。在这种意义上说交通建设项目已经时一个有效吸引经济增长集中于选定区域的工具。因此这些城市应该在交通建设方面加强投资力度！从上面的分析可看出：大多数人认为的新的道路建设会诱发工商企业在空间上重新布局其产业，进而带来拥有高品质交通等基础设施区域的经济发展。这一结论的成立并非无前提条件的。SACTRA （1977）就指出，支持上述结论成立需要两个前提假设。一：一个交通项目给道路使用者所带来的直接收益不能完全代表该项目对某地经济发展的贡献；二：主要道路建设项目是一个有效吸引经济增长集中于选定区域的工具。经济后进地区的问题，（有时）能够归结于非交通的要素。工业的重构和劳动生产力的提高等，方是这些地区的根本问题所在。Banister（2000）在总结1960-70年代西方学者对货物运输投资与经济发展研究后则指出，能够从交通投资中受益的地区，是那些已经具备除了交通之外其它（经济发展）优势的地区。有学者指出交通投资只是发展经济的策略之一，如想获得最大的效果，应该和其他经济的和非经济策略（政策）配合使用。
再灌关于 城市交通投资和城市经济发展的 如图如果我们大致的将这些城市分为三类，则可以看出北京东莞上海广州为第一类，郑州兰州苏州宜昌为第二类，其它的城市为第三类。由相应城市的经济发展和城市的交通状况可说明第一类是适应性的交通战略，该类城市的交通状况正好和其经济发展状况相适应。这是因为这四个城市交通状况促进整个城市空间结构、经济效率的优化和提高。这些城市在交通系统的投资和建设使得交通条件得到改善，新的道路建设会诱发工商企业在空间上重新布局其产业，进而（也许还有其他影响因素一直在起作用）吸引了更多的资金和劳动力的集聚，带动了本地经济的发展。但这也许在牺牲本区域其他城市发展机会为代价基础之上实现的。在这里有必要单独拿出东莞市说说，东莞位于香港3小时交通经济圈之内，同时它于广、深相比有较低的成本和灵活的政策，这使得东莞成为珠江三角洲地区外资投资最密集的城市。而第二类为郑州兰州苏州宜昌，这一类城市的交通状况比较好，但这与他们相应的经济发展水平不相适应。或者说这些良好的交通设施对于本城市的市民来说是相对过剩的。以郑州为例，它作为中国的交通枢纽，但其经济生产总值只有区区的670亿，这落后于淄博和烟台差不多。产生这种现象的根本原因在于，影响该城市未来十年二十年经济发展的主导要素不是一个不够完善的道路交通网络，而是对当地新兴经济产业的保留、支持和在这一基础上对当地整个产业的重构。因为投入了大量的资源和精力于道路交通建设，导致该市没有更多精力和资源照顾后者，形成了当地发展战略和决策上的失误，同时也造成当地政府用于其他公共事业的资金和精力的大量减少，进而耽误了当地经济升级重构的步伐，影响了该城市的居民社会福利供给和收入的水平，使得当地错过了一些更好的发展经济的时机。不过苏州给我们一个很好的示范，苏州认识到了自己城市更少的交通需求（或者增长放缓的交通需求增长），而经济发展对无形生产要素的高速流动、区域产业重构等对资金的需求却更为迫切。目前苏州的战略重点已经由原来单纯的依靠旅游业，转而以更多的精力放在整个产业的重构上，包括建设以高新技术产业为主导的现代制造业基地，产学研紧密联合、各类人才聚集的技术创新基地、科技含量高、外向度高、经济效益好的现代农业基地，融人文景观与自然风光为一体、生态环境优美的旅游度假基地。希望这能给其它的城市很好的启示。第三类是武汉等城市的滞后型交通战略。武汉号称九省通衢，并确立了十大主导产业，也正形成一些武汉制造的品牌。但是，武汉在航空建设，水路建设方面仍然由很大的不足！并且随着一批工业园区的发展，武汉的交通短板也会越来越显现出来，成为制约经济发展的障碍！同样对于西安的军工、机械、旅游等，对于南京的电子，佛山的家电，烟台的农渔业、能源矿产业，茂名的石化，等。这些城市的交通给其使用者所带来的直接收益不仅仅代表该项目对某地经济发展的贡献，而是带动其它行业进一步发展的的手段。在这种意义上说交通建设项目已经时一个有效吸引经济增长集中于选定区域的工具。因此这些城市应该在交通建设方面加强投资力度！从上面的分析可看出：大多数人认为的新的道路建设会诱发工商企业在空间上重新布局其产业，进而带来拥有高品质交通等基础设施区域的经济发展。这一结论的成立并非无前提条件的。SACTRA （1977）就指出，支持上述结论成立需要两个前提假设。一：一个交通项目给道路使用者所带来的直接收益不能完全代表该项目对某地经济发展的贡献；二：主要道路建设项目是一个有效吸引经济增长集中于选定区域的工具。经济后进地区的问题，（有时）能够归结于非交通的要素。工业的重构和劳动生产力的提高等，方是这些地区的根本问题所在。Banister（2000）在总结1960-70年代西方学者对货物运输投资与经济发展研究后则指出，能够从交通投资中受益的地区，是那些已经具备除了交通之外其它（经济发展）优势的地区。有学者指出交通投资只是发展经济的策略之一，如想获得最大的效果，应该和其他经济的和非经济策略（政策）配合使用。
以上内容是我的朋友灏石的部分论文内容，原来是给我的一个回复，我觉得内容很好，所以就单独发了出来。